走進(jìn)二航局深圳鹽港東立交項(xiàng)目橋梁預(yù)制裝配式施工現(xiàn)場(chǎng)，已經(jīng)架設(shè)完成的C、D匝道橋一榀榀節(jié)段梁連成一片，砼表面如鏡面般光滑如玉，在陽(yáng)光下熠熠生輝，沿著大梅沙蜿蜒的海岸線，向梧桐山方向延伸。

從架設(shè)第一榀節(jié)段梁起，這里就廣受地方政府、業(yè)主和上級(jí)單位、媒體的關(guān)注：深圳市委常委、常務(wù)副市長(zhǎng)劉慶生到現(xiàn)場(chǎng)視察指導(dǎo)，深圳市交通局稱之為“樣板工程”，江蘇省交通廳、湖北省交通廳先后派人來(lái)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研指導(dǎo)，中國(guó)市政工程協(xié)會(huì)在工地現(xiàn)場(chǎng)召開“城市橋梁快速施工與裝配式建造新技術(shù)現(xiàn)場(chǎng)觀摩會(huì)”提出“推廣該項(xiàng)工藝”，《深圳特區(qū)報(bào)》《深圳商報(bào)》《深圳晚報(bào)》《晶報(bào)》以及深圳衛(wèi)視等媒體多次集中報(bào)道項(xiàng)目生產(chǎn)進(jìn)度。

只有700米長(zhǎng)的預(yù)制裝配式橋梁為何如此引人關(guān)注？

預(yù)制梁里的黑科技

深圳鹽港東立交項(xiàng)目位于鹽田區(qū)東港區(qū)北面，與鹽壩高速、在建坪鹽通道、擬建鹽龍大道、東港區(qū)進(jìn)港路交叉，為5路相連上下4層的大型樞紐立交，包括新建匝道10條，其中，橋梁16座，隧道5座，橋隧比81%，是深圳市最為復(fù)雜的立交之一。其中C1、D2匝道橋共700米直線段作為預(yù)制裝配式橋梁試點(diǎn)，預(yù)制構(gòu)件包括預(yù)制墩柱、預(yù)制節(jié)段梁，預(yù)制墩柱共計(jì)87個(gè)，節(jié)段梁共233榀。

作為深圳市首個(gè)預(yù)制裝配式橋梁試點(diǎn)項(xiàng)目，項(xiàng)目部沒(méi)有一個(gè)員工有過(guò)類似施工經(jīng)驗(yàn)，但也只能在學(xué)中干，在干中總結(jié)創(chuàng)新。預(yù)制裝配式橋梁對(duì)節(jié)段梁及墩柱外觀要求很高。

2019年12月13日，項(xiàng)目經(jīng)理杜修榮帶領(lǐng)管理和技術(shù)團(tuán)隊(duì)到長(zhǎng)沙湘府路項(xiàng)目學(xué)習(xí)節(jié)段梁預(yù)制技術(shù)，同時(shí)派技術(shù)人員駐守中山預(yù)制廠監(jiān)督生產(chǎn)。

裝配式橋梁鋼筋加工采用智能化鋼筋生產(chǎn)線，使用鋼筋剪切機(jī)器人、彎曲機(jī)器人等智能設(shè)備，自動(dòng)完成鋼筋剪切、彎曲及焊接，較傳統(tǒng)工藝減少約一半人工，大幅提高生產(chǎn)效率及加工質(zhì)量；采用匹配定位板對(duì)預(yù)埋灌漿套筒及現(xiàn)場(chǎng)預(yù)埋墩身主筋進(jìn)行統(tǒng)一定位，匹配板采用精加工，制造精度控制在±1毫米，確保預(yù)制廠預(yù)埋套筒及工程現(xiàn)場(chǎng)預(yù)留鋼筋在澆筑后各向允許偏差控制在±2毫米以內(nèi)；現(xiàn)場(chǎng)采取措施保護(hù)預(yù)埋主筋，在安裝預(yù)制墩身前統(tǒng)一復(fù)測(cè)預(yù)埋鋼筋及預(yù)埋套筒的空間相對(duì)位置，確保安裝時(shí)一次性成功對(duì)位；采用數(shù)控壓槽不銹鋼模板，有效克服了傳統(tǒng)的在不銹鋼模板上焊不銹鋼條工藝，因?yàn)楹更c(diǎn)的存在對(duì)成品外觀的影響；為避免墩柱預(yù)制時(shí)發(fā)生錯(cuò)臺(tái)，項(xiàng)目部采用微型機(jī)器人將模板拼縫精度控制在5微米之內(nèi)。

運(yùn)輸遇到的新挑戰(zhàn)

2019年底，項(xiàng)目完成全部87根墩柱、233榀節(jié)段梁預(yù)制施工，比原計(jì)劃提前3個(gè)月。但隨著疫情的爆發(fā)，又一個(gè)難題擺在項(xiàng)目面前：這些預(yù)制構(gòu)件怎么從中山預(yù)制廠運(yùn)到工地？原計(jì)劃是走陸運(yùn)，預(yù)制構(gòu)件從中山翠亨新區(qū)裝車出發(fā)，途徑廣州東莞抵達(dá)深圳。

當(dāng)時(shí)廣州和深圳因?yàn)橐咔?，路途層層設(shè)卡檢查體溫，司機(jī)接觸流動(dòng)人員無(wú)疑增加感染的風(fēng)險(xiǎn)，每一次出車后需要自我隔離14天，組織難度較大。更重要是的花瓶式墩柱最寬達(dá)到4.3米超過(guò)一般車道3.75米的限制，另外有的墩柱長(zhǎng)13米，重量達(dá)89噸，市政道路荷載不允許。杜修榮陷入沉思：“港珠澳大橋的預(yù)制構(gòu)件是通過(guò)海運(yùn)抵達(dá)各個(gè)施工標(biāo)段，我們是否也能繞道香港走水路？”水運(yùn)會(huì)不會(huì)增加成本？“沿著香港外側(cè)公共海域行駛171公里，時(shí)間和路程上比陸運(yùn)多約10%，但全程無(wú)須下船，避免和外界的接觸，而且運(yùn)載量比陸運(yùn)多，這就把成本給扳回來(lái)了?！倍判迾s算了筆賬。

經(jīng)過(guò)調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)距離駐地不到3公里的鹽田港東港區(qū)，水域條件良好，緊鄰世界級(jí)港口——深圳鹽田港，數(shù)千噸的運(yùn)輸船可以平穩(wěn)靠岸，用400噸履帶吊提梁上岸，再通過(guò)現(xiàn)有的東港區(qū)道路短途陸運(yùn)即可抵達(dá)施工現(xiàn)場(chǎng)。

項(xiàng)目部經(jīng)過(guò)與鹽田港集團(tuán)溝通協(xié)調(diào)后，他們同意臨時(shí)借一塊地給項(xiàng)目建設(shè)臨時(shí)碼頭。但又遇到新麻煩，原來(lái)這塊地屬于四航局東港區(qū)防波堤項(xiàng)目在建區(qū)域，如果借用，他們必須調(diào)整施工計(jì)劃，留出5個(gè)月的空檔期。在項(xiàng)目部多次協(xié)調(diào)下，四航項(xiàng)目部同意了。

接下來(lái)，項(xiàng)目部組織隊(duì)伍加班加點(diǎn)施工，但新問(wèn)題又來(lái)了。臨時(shí)碼頭長(zhǎng)14米，寬20米，按規(guī)定不能侵入2018年深圳海岸線，運(yùn)輸駁船吃水深度2.1米，而實(shí)際水深是0至3.5米。項(xiàng)目部用長(zhǎng)臂挖機(jī)清理1個(gè)月清出1.6萬(wàn)方碎石，但依然不能滿足需要?？紤]到臨時(shí)碼頭使用后還要回填，如果再接著清理碎石顯然是笨辦法。項(xiàng)目部組織技術(shù)人員“頭腦風(fēng)暴”，創(chuàng)新了“一種上下口柔性靠船樁碼頭結(jié)構(gòu)”，解決了巖層插打靠船樁施工難度大的問(wèn)題，前排的上下均為柔性緩沖結(jié)構(gòu)，能夠很好地對(duì)撞擊或風(fēng)浪產(chǎn)生的應(yīng)力進(jìn)行消散，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好，具有極大的推廣價(jià)值，并獲得了專利。

2020年3月26日，首船預(yù)制構(gòu)件成功上岸。

二航制造助力品質(zhì)工程

相比構(gòu)件預(yù)制、運(yùn)輸，更大的挑戰(zhàn)還在后面。鹽港東立交處于山谷低丘地帶，施工用地窄，地形地勢(shì)復(fù)雜，大型機(jī)器很難進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，多條匝道跨大水坑河、鹽梅路、鹽三路、坪鹽路A匝道以及自身多座橋梁，施工組織難度大。

作為公司承建的第一個(gè)預(yù)制裝配式橋梁項(xiàng)目，項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)面臨著施工經(jīng)驗(yàn)少、技術(shù)人才不足等難題。杜修榮決定走出去取經(jīng)。經(jīng)過(guò)多方打聽，他了解到當(dāng)時(shí)成都市在建的成彭高架橋的墩柱立柱連接方式采用與本項(xiàng)目相同的灌漿套筒干接法預(yù)制拼裝工藝，已成功安裝80根墩柱，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。

2019年12月15日，杜修榮帶領(lǐng)項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)到成彭高架項(xiàng)目學(xué)習(xí)了預(yù)制墩柱安裝的全部施工工藝。隨后，他又組織人員去在虎門二橋（南沙大橋）、南京五橋、五峰山大橋?qū)W習(xí)節(jié)段梁拼裝架設(shè)技術(shù)。同時(shí)，項(xiàng)目部適時(shí)開展預(yù)制裝配式橋梁專題學(xué)習(xí)月活動(dòng)，盡快將別人的成果轉(zhuǎn)化為自身技能。經(jīng)過(guò)多次學(xué)習(xí)研討，一套完備的預(yù)制裝配式橋梁施工方案最終“出爐”。

然而，項(xiàng)目又出現(xiàn)了新的困擾。該項(xiàng)目既要架設(shè)節(jié)段梁，又要架設(shè)墩柱，而傳統(tǒng)的架橋機(jī)不具備架設(shè)墩柱的功能。如果采用250T履帶吊架墩柱，除場(chǎng)地空間受限外，安全風(fēng)險(xiǎn)大，成本高。

在項(xiàng)目策劃階段，二航局創(chuàng)新提出墩梁一體化安裝工藝，隨后針對(duì)該項(xiàng)目的實(shí)際自主研發(fā)出一體化架橋機(jī)。一體化架橋機(jī)是在常規(guī)架橋機(jī)基礎(chǔ)上增設(shè)落地前支腿，使得架橋機(jī)具備提梁、主梁安裝、下部結(jié)構(gòu)安裝功能，并能使各工作面工效相匹配，與傳統(tǒng)架橋機(jī)最大的不同是不僅可以架梁，而且可以架設(shè)墩柱，優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)件梁上運(yùn)輸，墩梁同步安裝，實(shí)現(xiàn)對(duì)既有交通、環(huán)境零影響，能夠充分發(fā)揮裝配式橋梁施工快速、環(huán)境交通干擾小的優(yōu)勢(shì)。該工藝自動(dòng)化程度高，將預(yù)制墩身及節(jié)段梁拼裝效率提升至8天/跨，減少周轉(zhuǎn)材料、機(jī)械、人員投入，提升本質(zhì)安全。

核心裝備解決了，施工過(guò)程中的控制是關(guān)鍵，項(xiàng)目部嚴(yán)格把控安全質(zhì)量，采用全過(guò)程自適應(yīng)幾何控制法，覆蓋節(jié)段預(yù)制及拼裝全過(guò)程，以大型數(shù)據(jù)庫(kù)為核心，集計(jì)算與預(yù)測(cè)、誤差分析與修正為一體，正確識(shí)別和預(yù)測(cè)線形發(fā)展趨勢(shì)，修正施工誤差，最優(yōu)控制成橋結(jié)構(gòu)狀態(tài)。

在節(jié)段梁施工過(guò)程中墩頂塊與支座間的調(diào)平層強(qiáng)度要求較高，項(xiàng)目采用C100灌漿料，要求嚴(yán)格控制水料比為0.12，否則會(huì)影響最終強(qiáng)度，但材料攪拌較為困難，最長(zhǎng)需攪拌半小時(shí)才達(dá)到壓漿要求。在C1-5#墩頂塊施工時(shí)，工人王勝寶在攪拌灌漿料時(shí)想多加水以方便攪拌，被現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)員制止，隨后王勝寶說(shuō)：“就多加二兩水，有啥影響”，坐在一旁生氣不干了，技術(shù)員一方面嚴(yán)格遵守施工方案標(biāo)準(zhǔn)，一方面對(duì)工人進(jìn)行教育開導(dǎo)，保證了節(jié)段梁墩頂塊的施工質(zhì)量及架橋機(jī)的安全。在架橋機(jī)進(jìn)行C1匝道橋第三聯(lián)第三跨末跨施工前，現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)員蘇珂瑋發(fā)現(xiàn)架橋機(jī)正常過(guò)跨后前支腿頂端和鹽壩高速右幅橋梁底會(huì)產(chǎn)生空間交叉影響施工，于是項(xiàng)目部組織對(duì)架橋機(jī)進(jìn)行二次優(yōu)化，選擇在架橋機(jī)過(guò)跨過(guò)程中逐段拆除前跨主梁，保留架梁需要的主梁長(zhǎng)度。通過(guò)優(yōu)化施工方案，保證了節(jié)段梁施工節(jié)點(diǎn)的按時(shí)完成。

2022年7月10日，深圳鹽港東立交工程橋梁主體全部完成。二航人用智慧和力量打造了一條橋梁建設(shè)的“流水線”，在深圳預(yù)制裝配式橋梁施工試點(diǎn)中獲得認(rèn)可，贏得了榮譽(yù)。項(xiàng)目先后獲得了“深圳市交通建設(shè)樣板（標(biāo)桿）工程”、“深圳市建設(shè)工程安全生產(chǎn)與文明施工優(yōu)良工地”、 “廣東省SMART BIM智慧BIM大賽一等獎(jiǎng)”等。（班品木）