2008年7月，李躍加入中交二航局大家庭，開始走南闖北的項目生活，先后輾轉廣州、深圳、珠海、河源等地。

2015年5月，龍川至懷集公路（簡稱龍懷高速）開工建設。龍懷高速是國家高速公路網規(guī)劃“71118”布局方案中第17橫—汕頭至昆明高速公路的重要路段，也是廣東“九縱五橫兩環(huán)”高速公路網規(guī)劃主骨架“一橫”的重要組成部分。公司承建的龍懷高速TJ14標位于河源市連平縣陂頭鎮(zhèn)，全長約6.06公里，主要建設內容包括大橋7座、車行天橋1座、涵洞、通道7道、服務區(qū)1處等。

線路長、工期緊、雨季長、地形地質條件復雜等等，諸多難題如山一樣壓在第一次擔任項目負責人的李躍肩上。開始幾個月，李躍每天都要沿著線路走一遍，白天盯著施工，晚上和團隊成員一起研究施工組織和方案優(yōu)化。

“最難施工的當屬永龍大橋了，安全風險非常高，就像踩著高蹺在懸崖邊跳舞?！崩钴S回憶起當時的場景依然十分感慨。

永龍大橋是山區(qū)高速公路施工的代表性工程，也是龍懷高速項目的控制性工程。該橋地處高山河谷，地勢險要、起伏大，其中有78根樁基在崖壁上，坡面斜度達80度左右，而且最大樁長達到40米。大型機械設備難以到達樁位處，只能采用人工挖孔的方式進行樁基施工。

人工挖孔樁孔底空間狹小、氧氣不足，還面臨著涌水、涌沙、塌方、毒氣、觸電等風險。工人必須全副武裝：穿好膠鞋，戴好安全帽、防塵面罩、耳罩，方能到孔底作業(yè)。

孔底作業(yè)的環(huán)境有保障了，但是位于懸崖下的樁基頂部還面臨著山體自然滾落的小石塊以及挖孔樁棄渣掉落的風險。李躍和項目團隊一起研究后，決定在挖孔樁的上部臨空面設置鋼管支撐，再在上面安裝帶有坡度的竹排。這樣既避免落石和棄渣砸到孔底作業(yè)工人，又可以將落石和棄渣引導到指定的棄渣點。

在李躍的帶領下，項目團隊先后攻克了溶巖地質條件下人工挖孔樁施工、薄壁空心墩施工、溶巖地區(qū)高邊坡施工等諸多技術難題。2020年12月1日，中國施工企業(yè)管理協(xié)會公布了2020—2021年度第一批國家優(yōu)質工程獎評選結果，龍懷高速項目獲得國家優(yōu)質工程獎。

2020年3月，李躍來到深圳梅觀高速項目。

該項目位于深圳市南北中軸線上的交通要道，是國內首條運營期內通過政府回購方式取消收費的高速公路、國內首條市政化改造高速路、國內首個將綜合管廊和高速公路全面應用結合的工程項目。項目線路全長2.24公里，共設置2處互通式立交，8座橋梁，綜合管廊東西側共長約4.6公里，點多線長，建設標準高。進場之初，項目就被納入了深圳市重點監(jiān)管。

為了打贏這場“硬仗”，李躍將現(xiàn)場劃分為多個小工點，采取“雙重”網格包保管理模式，細化責任人，巧妙實現(xiàn)“人、機、工點”三管好的局面。同時，在落實“積分制”管理的基礎上，創(chuàng)新性地提出“安心獎”活動，即每月除了對無違規(guī)違紀、表現(xiàn)好的班組及工人獎勵外，對其家人也進行表彰獎勵，發(fā)揮家屬的力量，引導工人實現(xiàn)要我安全，到我要安全的實際轉變。

去年8月，項目綜合管廊施工進入關鍵期——下穿重要物流通道深圳平南鐵路線的管廊施工更是難啃的“硬骨頭”。管廊頂部距鐵路軌道僅1.3米，且鐵路線白天有密集火車運行，施工難度大、安全風險高，是不折不扣的“硬骨頭”。

要啃下“硬骨頭”，首先就要從施工方案入手。項目最初計劃先在鐵路線下暗挖地下通道，再進行管廊施工。但分析發(fā)現(xiàn)，暗挖作業(yè)對鐵路線影響時間長，這個設想剛剛提出就被否決。經過5次方案研討、優(yōu)化，最終，李躍提出采用節(jié)段預制拼裝法，把管廊先拼裝好，通過加固措施，將管廊整體從鐵路下方頂推穿過。經過計算、論證，該方案可行。

歷時1個月，施工人員在2條鐵路線中間和外兩側分別澆筑了3排18根8米深的混凝土樁，打牢“抬轎”的基礎。接著又在上面架設橫向聯(lián)系梁，穩(wěn)穩(wěn)托住平南線。長20米、寬8.8米、高4.1米、重達600噸的雙艙管廊預制完成后，施工人員開始在始發(fā)坑道里分段拼裝。8月15日，經過9個日夜的鏖戰(zhàn)，最終啃下了這個“硬骨頭”。